以艾瑞泽5开始，奇瑞将自己的发展战略升级为2.0版本，主要包括1.5TI、1.2TI、1.6TI发动机上市，DCT和六速MT开始搭载，而新车型方面除了艾瑞泽5之外，还有T15、T17、A13T三款车型。
或许，奇瑞的500万辆早已经达成了，只是将500万辆的仪式放在了12月18日这天。从尹同跃的那封500万辆致用户的感谢信中，我们可以知道，1999年12月18日，第一辆奇瑞汽车“”下线，这是奇瑞500万辆的开端，因此奇瑞也很的把500万辆的正式活动放在了20年后的同样日子。
在奇瑞看来，之所以500万辆要其事，原因在于这是一个极其重要的里程碑：首先是奇瑞拥有了成为世界主流汽车品牌的庞大用户基础；而站得更高一些看，奇瑞500万辆是中国自主品牌在追赶世界汽车工业近130年发展历程中取得的重大进步，进一步缩短了与世界先进汽车工业的差距。
在我记忆中，2009年奇瑞发布多品牌战略是我接触奇瑞的开端，随后很快奇瑞就达到200万辆。在当时看来，奇瑞无愧于“自主品牌旗手”这个称谓，无论是产品多样性、累计销量还是年均销量，都要比竞争对手们高出一大截，也是自主品牌中少有的可以站稳销量前十的自主车企。
不过在500万辆的这几年，奇瑞始终避免不了被裹挟推上风口浪尖，从“回归一个奇瑞”，再到“观致失落”，以及随后的“奇瑞捷豹虎合资怀疑论”，这些话题中都不乏对奇瑞的质疑和轻视。相比于第一辆车下线时的艰辛，我想尹同跃或许并没有料到，当初只是为了开创一个中国人自己的汽车品牌而来，却整整干了接近20年，这期间收获的荣誉和赞扬可能还不一定比得上近几年的质疑和。
但是我们反过来想，为什么们总是愿意将奇瑞拿出来质疑和评论？在我看来，即使奇瑞现在年销量不复以往，但是作为自主品牌一直以来的旗手，依然是所有目中自主品牌的代名词，它的发展轨迹和脉络受到所有人的关注。
虽然我们这几年对奇瑞有着各式各样的，但是有意思的是，我发现很多人对于奇瑞更像是“爱之深责之切”。比如我认识的一位朋友，他最早是瑞麒G5的车主，那时候很少人会买一辆接近20万的奇瑞车型，虽然用车过程中各种小问题不断，但是却把他变成了最早的 “TB粉”，到后来因为聚集的奇瑞粉太多，他们还专门建立了一个论坛来讨论奇瑞新闻和技术。想来，他们是比现在迪粉更早的一批的“自来水”吧。不过后来每每聊及奇瑞的发展，他总是会有不少抱怨，比如很遗憾G5这么好的底盘却没有好好营销，高端车平台也没有进一步开发，2.0T的涡轮增压发动机也没有后续，按照他的意思是，奇瑞本来有太多好牌可以打，谁知结果却迷茫了。
到底奇瑞有多少好牌？我查了下资料，不说奇瑞在三大件的自主研发实力，就说专利方面，奇瑞拥有自主知识产权最多的汽车企业：到2015年2月奇瑞申请各类专利11749件，授权专利7262件，这是2003年创业之初的1500倍。另外，奇瑞的研发团队也是有很强的实力，我还记得曾经在风云的试驾会上和一位福特归来的NVH专家有过对话，而这样的海外专家有200多位。而之前传言的奇瑞制造的2.0T发动机将搭载在捷豹虎的国产车型上，这也足以证明奇瑞在发动机上的技术实力，而不仅仅是一个制造伙伴。
比如2009年3月的多品牌战略，那一年正好是中国车市井喷的开端，对于彼时的奇瑞而言，尽快做大做强并不是没有道理的，更多的品牌、更多的经销商、更多的销量，才能确保自己不会被合资车企碾压。或许我们现在看来，多品牌战略的执行细节还有待商榷，但是从时机而言，是没有问题的。我们可以看看2008年到2012年的销量数据：2008年35.6万辆、2009年50万辆、2010年68.2万辆、2011年63.43万辆，奇瑞完成了一次销量跃升，成为60万辆级别的领跑企业。
同时我们可以看到，当时包括吉利、比亚迪、长城或多或少都有多品牌战略或者分网发展的计划，这是自主品牌谋求发展的必然选择。
再比如2012年8月奇瑞开始有意回归到一个奇瑞，裁减了麒麟事业部和旗云事业部，在2013年4月正式发布了“一个奇瑞”的品牌战略。我们不能单纯的说是奇瑞多品牌战略的失败，这更像是在扩张以后一次重新认知。奇瑞当时就认识到中国车市井喷发展后会遇到品牌认知混乱的危机。从当时新的战略规划来说，奇瑞试图回到自身所擅长的技术层面，以“品质”作为一个新的定位，这在当时还在想“多生孩子好打架”的自主车企总算是一个先行者。并且特别明显的是，那时候奇瑞开始了全面国际化，无论从新LOGO的设计，全新的企业VI、全新的广告和画面，都常洋气，这和奇瑞那时候导入了很多合资人才有很大的关系，也为奇瑞的新品牌所的“品质”打下了认知基础。
在奇瑞之后，同样，吉利、长城也开始回到了一个品牌的策略，吉利抛弃了全球鹰和英伦、长城放弃腾翼轿车，这都可以看做是自主品牌发展的又一次共识。
至今我还能记得艾瑞泽7发布时，奇瑞提出的“正向研发”，即使在现在看来，奇瑞也是自主品牌中少有的提出了明确、清晰、有支撑、有内容的研发方向。那时候，奇瑞拿出的第一款成品艾瑞泽7无论是感官质感、还是整体设计、驾驶体验都是自主品牌车型中的翘楚。以那个阶段的评价标准而言，艾瑞泽7在综合素质上是稍高于帝豪EC7、逸动两个产品，遗憾的是艾瑞泽7因为定价偏高，并没有一炮打响，错失了机会。但是随后的奇瑞E3、瑞虎5、瑞虎3还是得到了消费者的认可，在2014年奇瑞的经销商总算缓过了气。
从我所了解的信息来看，艾瑞泽7、瑞虎5这些车型作为奇瑞新战略下的第一代车型，即便是有喜有忧，但并没有妨碍奇瑞执行下一步发展计划。以艾瑞泽5开始，奇瑞将自己的发展战略升级为2.0版本，主要包括1.5TI、1.2TI、1.6TI发动机上市，DCT和六速MT开始搭载，而新车型方面除了艾瑞泽5之外，还有T15、T17、A13T三款车型，产品策略由高品质的“功能性价值”（第一代产品），向高品质的“享受性价值”提升（第二代产品）。
我们可能需要给奇瑞更多一点时间，毕竟从2013年宣布转型开始，奇瑞也才过了2年，这还不足半代车的时间。
奇瑞走过的弯和遇到的问题，也是其他自主品牌可以试着避免的，品牌战略的规划也是一个经典案例。我并不是说奇瑞未来的发展一定就会好过其他自主车企，但我的判断是奇瑞如果自己的战略，那么一定可以保持在第一梯队。
还有一个消息是，2015年奇瑞的销量应该会再度回到50万辆，同时奇瑞今年也将重新出现自己的标杆车型瑞虎3，其年销量超过10万辆。总体来说，奇瑞还是向着好的方向在走，但我也再提一个意见：在正确的战略下，奇瑞应该更加注重执行层面的落地，只有战略到战术的一致表达，才能提升品牌实力。
撰稿:Jackie L